O primeiro E-Prix de Fórmula E em São Paulo pode se tornar o exemplo mais extremo de uma corrida em que ninguém quer liderar até a última volta, já que o desenho e a economia de energia devem destacar a maior parte do evento. .

A corrida, que retoma alguns aspectos do antigo evento da IndyCar em São Paulo, realizado pela última vez há uma década, contará com bastante elevador e montanha-russa e turbilhonamento.

Um cenário de campo de 22 carros pode moldar uma corrida que só é vencida na última volta, já que os pilotos enfrentam o maior desafio de economia de energia da era Gen3.

Esse é o veredicto de vários pilotos e equipe de engenharia da equipe enquanto se preparam para a sexta corrida da temporada em uma rodada que oferece várias incógnitas, incluindo o imprevisível microclima local em meio a uma temporada de minimonções em São Paulo.

Espera-se que a corrida seja um pouco mais longa em relação às corridas anteriores, que em combinação com as longas retas produzirão muito mais sustentação e deslizamento do que foi visto nas corridas anteriores até agora nesta temporada.

“Esta corrida, devido ao número de voltas escolhidas, você tem muito tempo em aceleração máxima, então consome sua energia rapidamente, então o ponto de partida é uma boa quantidade de economia de energia”, disse Phil Charles, Jaguar TCS Diretor Técnico. .

“Portanto, será uma grande corrida de economia de energia. Também haverá um grande efeito de reboque porque há longas retas, então espere uma grande corrida estratégica.”

Dan Ticktum, da NIO, que obteve seu melhor resultado no E-Prix com o sexto lugar na Cidade do Cabo no mês passado, disse ao The Race que achava que São Paulo seria uma “pista muito viciada em eficiência”.

“Quero dizer, chamamos a Cidade do Cabo da mesma forma, o que foi até certo ponto, mas aqui será ainda mais com muitas retas e depois entrando em grandes zonas de frenagem”, acrescentou Ticktum.

O design inicial do Gen3 NIO mostrou um forte ritmo de uma volta, mas muitas vezes lutou com a distância da corrida, já que os powertrains mais eficientes dos rivais conseguiram tirar os NIO 333 ER9s à vontade nas corridas.

No entanto, Ticktum acredita que, apesar disso, poderia se beneficiar de um reboque que, segundo ele, “poderia ser tão poderoso que, quando freássemos, poderíamos recuperá-lo”.

Mitch Evans, da Jaguar, reconheceu que “não consegue imaginar alguém se afastando” na tarde de sábado devido ao efeito de reboque e à necessidade de ficar de olho na potência. Ele também enfatizou a importância de adaptar a estratégia em caso de períodos de amarelo e safety car, que foram uma característica das duas últimas corridas em Hyderabad e na Cidade do Cabo.

“Nas últimas corridas, tivemos carros de segurança e amarelos em diferentes partes da corrida, e isso realmente mudou a dinâmica de como a corrida foi”, disse Evans ao The Race.

“Na Índia, você tinha Nick [Cassidy] com uma vantagem de 3%, mas os alvos estavam em um certo nível onde o nível de inércia era mínimo. Foi quase o oposto na Cidade do Cabo, onde era muito cedo, e um safety car adiantado com alvos elevados, e depois do FCY ​​eles caíram muito.

“Então, pessoal com vantagem energética, teve um efeito maior. Conseguir um percurso completo amarelo, na hora certa ou errada e pela duração, porque obviamente isso muda a quantidade de voltas que adicionamos, o que torna realmente complicado.

“Correr nunca é fácil agora.”

O Circuito Anhembi de 1,8 milhas (3,0 km) apresenta apenas um complexo de curvas especialmente apertadas entre as Curvas 4 e 6 que são semelhantes em configuração à chicane inserida antes da seção do estádio no Circuito Hermanos Rodríguez em janeiro. É provável que esta área esteja sob algum escrutínio devido à sua natureza aberta.

“Não tenho certeza do que faremos em termos de barreiras e outras coisas, então os limites da pista podem ser um problema, mas a fase de deslizamento para os outros fairways principais deve ser um pouco”, disse Evans.

“Isso abrirá mais caminhos e oportunidades porque as pessoas serão capazes de fazer jogadas mais fáceis, mas a penalidade pelo uso de energia é alta e apenas tentar jogar aquele jogo de xadrez será ainda mais extremo.

“Esta é a arte da Fórmula E e precisamos de mais dela. Isso porque fazemos todo esse dever de casa, onde tentamos juntar tudo para tentar aperfeiçoá-lo e quitar seus cartões na hora certa.”

A superfície da pista também está sob escrutínio em preparação para a corrida, com um visual novo e brilhante ao redor da área do Sambódromo do Anhembi, que também possui estradas perimetrais para o vizinho Aeroporto do Camp de Marte.

Isso se tornou um tópico de discussão no paddock, especialmente se as previsões locais forem precisas e houver uma chance razoável de chuva no sábado à tarde.

“Quando você coloca betume, os componentes oleosos do alcatrão e do betume se separam”, disse Charles, descrevendo as superfícies recém-colocadas.

“Acho que o que estamos vendo agora é uma espécie de sistema oleoso dentro do betume.”

Charles estava totalmente descomprometido com o quão traiçoeira uma corrida em tempo úmido poderia ser com a superfície recém-colocada, que foi concluída apenas duas semanas atrás, dizendo “é difícil dizer sem ver de perto”.

“Mas muitas vezes o agregado domina, mas se você tiver um asfalto muito macio e o óleo sair, pode ser complicado no molhado”, acrescentou.

Ticktum acrescentou que sentiu “muitas mudanças foram feitas na superfície”.

“O que preparei no sim e o que Sergio [Sette Camara, his team-mate] preparado parece diferente. Isso pode ser um pouco interessante e mudar a filosofia de como abordamos o fim de semana em termos de acerto do carro”.

Caso a corrida seja afetada pela chuva, será um primeiro teste de chuva para a nova borracha Hankook, que passou por testes de chuva artificial pelas mãos de Benoit Treluyer e Theo Pouchaire no início de 2022 no período de testes independentes da Spark. .

Alguns fabricantes também são conhecidos por terem realizado sessões semelhantes no circuito de Calafat, na Espanha, que possui sprinklers móveis para simular uma superfície molhada.