Depois de vários incidentes no Grande Prêmio do Canadá de 1973, encharcado pela chuva, incluindo a colisão entre François Cevert, da Tyrrell, e Jody Scheckter, da McLaren, os oficiais da corrida tomaram uma decisão que acabaria provocando uma revolução na direção segura de carros. O Porsche 914, dirigido pelo piloto canadense e ocasional piloto de grandes prêmios Egbert ‘Eppie’ Wietzes, rolou pela pista de Mosport e a era do Safety Car de F1 nasceu.

Crédito: Motoring Images

No entanto, o parto não foi isento de traumas. Com apenas um teste do que a Commission Sportive Internationale, o então órgão esportivo da FIA, apelidou de “sistema de controle do carro de segurança” ocorrendo um mês antes em Österreichring, sua estreia no Canadá foi prejudicada pela confusão sobre os carros que Wietzes escolheu. acima, dúvida sobre a liderança da corrida e, no final, um debate estrondoso sobre exatamente quem venceu a corrida naquele dia encharcado em Mosport.

E, no entanto, apesar de sua estreia nada auspiciosa, o Safety Car foi constantemente desenvolvido e refinado ao longo do último meio século pela FIA ​​para se tornar uma das armas mais potentes no arsenal de medidas de segurança do automobilismo da Federação. , na Fórmula 1 e além. como explica o diretor de corridas da Fórmula 1 da FIA, Niels Wittich.

“O Safety Car é uma medida tão bem-sucedida e agora tão arraigada na cultura do automobilismo que às vezes não damos valor ao enorme efeito positivo que teve na segurança das corridas”, diz ele. “É uma das principais ferramentas à nossa disposição para lidar com os perigos, sejam eles relacionados a incidentes, clima ou pessoas ou veículos na pista. A capacidade de neutralizar rapidamente uma corrida e garantir a segurança de todos os 20 pilotos na pista e de qualquer pessoa que possa estar na pista devido a incidentes não pode ser subestimada. E seu impacto tornou-se cada vez mais efetivo à medida que a tecnologia melhorou o carro e os equipamentos dentro dele. Com a ajuda do GPS, feeds de câmera ao vivo e fluxos de comunicação aprimorados, agora faz parte do controle da corrida na pista”.

Mais do que qualquer outro, o homem responsável pelo lançamento do Safety Car nas últimas três décadas é Herbie Blash. Depois de ingressar na FIA em 1995, Blash atuou como vice-diretor de corrida até 2016. Ele voltou ao F1 Race Control no ano passado como consultor permanente da FIA.

“Meu primeiro encontro com o Safety Car no Race Control foi em 1996 e não foi isento de dificuldades. Foi na Argentina e usamos um Renault Clio. Não era o ideal”, diz.

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O Renault foi um dos muitos carros usados ​​nos anos seguintes à estreia do Pace Car em 1973. Mas depois das corridas foi liderado por veículos com níveis de desempenho tão díspares quanto o Lamborghini Countach em campo por vários anos no início da década de 1980 em Mônaco e no Fiat Tempra usado no Grande Prêmio do Brasil de 1993, no final dos anos 1990 a FIA tomou medidas para tornar o Safety Car uma força consistentemente poderosa para corridas mais seguras.

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“Acho que o primeiro Safety Car [late FIA F1 Race Director] Charlie Whiting esteve envolvido em 1997 e, depois disso, foi realmente um caso de desenvolvimento incremental”, lembra Blash. “Depois disso, todos os anos foram feitas melhorias: no carro, na tecnologia interna e nos procedimentos.”

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Um componente chave nessa evolução foi a chegada da Mercedes como fornecedora de Safety Cars Oficiais para a FIA, começando nos estágios finais da temporada de 1996 com um C36 AMG e com piloto permanente ao volante.

“Nos primeiros anos, tivemos Oliver Gavin dirigindo o Safety Car”, diz Blash. “Mas Oliver começou a correr na Fórmula 3000 e, portanto, não podia pilotar o Safety Car para aquela série quando queríamos expandir seu uso para aquela série nos finais de semana da F1. Precisávamos de outro motorista.”

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Entra Bernd Mayländer, que mais tarde competiu na Porsche Carrera Cup e no fim de semana do Grande Prêmio na Porsche Supercup. “Não tive a melhor temporada de corridas com a Mercedes em 1998 e não estava muito feliz”, diz ele. “A Mercedes me fez uma oferta para pilotar para eles em Le Mans, mas eu queria fazer o máximo de corridas possível, então comecei com a Porsche no campeonato nacional e também pilotei em Le Mans. Foi por isso que eu estava em Imola naquele fim de semana, na Supercopa, quando Herbie e Charlie me pediram ajuda. Claro que eu disse sim.”

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Quando Gavin partiu para correr nos Estados Unidos, Mayländer foi convidado a participar de toda a temporada de F1. E 23 anos depois, o alemão ainda está ao volante do Safety Car, embora seja um veículo muito diferente do CLK 55 AMG que pilotou no Grande Prêmio de San Marino de 1999.

“O CLK 55 AMG era grande e potente, acho que tem algo como 355 cavalos de potência, mas comparado ao que dirijo agora, é muito diferente. Naquela época tudo era muito mais simples. Já tínhamos um rádio no carro, mas o backup era um rádio de mão. Não tínhamos telas dentro. Nada.”

Blash acrescenta que nos primeiros dias de seu envolvimento com o Safety Car, o rádio era a única forma de comunicação e monitoramento disponível.

“Os desenvolvimentos tecnológicos associados ao Safety Car foram fantásticos. quando charlie [Whiting] e comecei realmente com isso, estávamos em rádios portáteis, e esse era o alcance da comunicação. Se bem me lembro, no Brasil, Charlie usava um binóculo para ficar de olho nele”, conta. “Agora temos uma comunicação fantástica e uma riqueza de dados para nos ajudar. O posicionamento GPS nos permite monitorar tudo, temos todas as transmissões de TV no controle da corrida e câmeras de CFTV. E, claro, toda essa informação está disponível para Bernd e Richard. [Darker, the Safety Car co-driver] no próprio Safety Car. Agora, é como se eles tivessem um mini controle de corrida no cockpit”.

Para Mayländer, o ritmo de desenvolvimento também acelerou. “Acho que ele deu um grande passo à frente nos últimos 15 anos”, diz ele. “Nos primeiros dois anos do meu tempo, ficamos felizes se a comunicação por rádio cobrisse o circuito completo. Agora temos tantas ferramentas disponíveis para garantir que o trabalho seja feito da maneira mais eficaz possível, é incrível. E esse sistema de comunicação é fundamental. Pense em quando estamos correndo em condições de chuva, até mesmo a capacidade do Race Control de ouvir a comunicação de todas as equipes deu um grande passo à frente em termos de segurança. Estou relatando o que sinto sobre as condições, os pilotos estão contando para suas equipes o que estão vivenciando e no final o Race Control pode tomar uma decisão, uma boa decisão, e isso torna as corridas muito mais seguras”.

E os carros à disposição de Mayländer para a temporada de 2023 estão muito longe do 914 leve que foi para a pista no Canadá há 50 anos. De sua base em Affalterbach, a Mercedes fornece à FIA o fenomenal Mercedes-AMG GT Black Series, enquanto a Aston Martin, que ingressou no programa Safety Car da FIA em 2021, coloca o alemão ao volante de uma versão especialmente ajustada de seu excepcional Vantage modelo.

Os dois carros de alto desempenho foram adaptados para abrigar toda a tecnologia necessária para dirigir 20 das combinações de carro e piloto mais rápidas do planeta com segurança em um circuito em condições frequentemente exigentes.

Ambos os carros possuem telas que permitem que o co-piloto Richard Darker monitore o campo da Fórmula 1 com a TV internacional exibida em uma, enquanto a outra dá à equipe do Safety Car acesso a cronometragem e telemetria, incluindo rastreamento GPS de alta resolução de cada carro. um mapa do circuito. O gerenciamento de dados para as ferramentas de comunicação visual é feito por um ponto de acesso InCar com WLAN.

Ambos os carros também estão equipados com sistemas adicionais específicos da FIA, incluindo o sistema de transponder para cronometragem e o “sistema de classificação” da FIA, que usa três LEDs coloridos no painel de instrumentos e na frente do co-piloto para exibir os sinais de bandeira para a respectiva seção da pista. Há também uma ‘luz de advertência médica’ que, no caso de um incidente na pista que exceda um limite de força g, os LEDs piscam várias vezes.

Para Mayländer, os carros de hoje tornam seu trabalho mais eficiente, mas, devido às enormes melhorias de desempenho alcançadas com os carros de F1 ao longo dos anos, o trabalho de pilotá-los em alguns dos circuitos mais exigentes do mundo não é tão fácil.

“De certa forma, está mais difícil do que nunca”, diz ele. “Certamente, tenho muito mais experiência do que há 20 anos, mas agora as velocidades também são muito maiores. Lembro-me de Fuji em 2007, quando chovia torrencialmente, pilotar nas longas retas a mais de 250 km/h era realmente no limite. Agora em Monza ou no Azerbaijão, nas retas principais, passa dos 280, ainda está no limite. No entanto, o benefício agora é o quão bons são os Safety Cars.

“Para mim, é muito importante que você não tenha uma ‘fera’ sob você. Você precisa de um carro bom e claro que diga tudo de uma maneira boa, porque isso lhe dá uma sensação de segurança”, acrescenta. “É o mesmo que com um carro de corrida: você pode ter um muito rápido, mas a direção pode ser muito difícil e em uma distância que significa que as chances de cometer um erro são maiores. Não é o caso do AMG ou do Aston. . A dirigibilidade é muito melhor agora do que no passado. Tudo está melhor.”

Isso significa que 50 anos depois de sua estreia nada perfeita, o Safety Car se tornou uma máquina afinada com um único objetivo: proteger a segurança de quem está na pista.

“O que o Safety Car nos deu? A resposta está no título: estamos seguros”, conclui Blash. “Se conseguiu alguma coisa, tornou os incidentes mais seguros para todos os envolvidos. Você sabe, tivemos um desenvolvimento tão incremental dos procedimentos do Safety Car que as pessoas tendem a esquecer como era antes. O que fizemos quando a chuva estava tão forte que foi difícil continuar? Nada. E essa é a diferença. Agora temos um safety car que neutraliza a corrida, nos permite continuar e protege todos na pista, pilotos, comissários, espectadores, todos”.