O fraco desempenho da McLaren na qualificação para o Grande Prêmio de Miami decorre do que o chefe da equipe, Andrea Stella, descreve como uma “tendência emergente” para o MCL60 lutar em condições de baixa aderência.

As duas McLarens foram eliminadas no Q1 pela primeira vez desde o Grande Prêmio do Brasil de 2018, 88 finais de semana de F1 atrás, quando Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne se classificaram em 18º e 20º, respectivamente, no McLaren MCL33, que se tornou cada vez menos competitivo no final. daquela temporada.

Desta vez, Lando Norris se classificou em 16º e seu companheiro de equipe Oscar Piastri ficou três posições abaixo. Norris admitiu que um pequeno erro lhe custou uma vaga no Q2, mas sugeriu que “provavelmente não teríamos conseguido muito mais do que 15º” devido ao ritmo do carro.

Esta queda na forma segue um forte fim de semana do Grande Prêmio do Azerbaijão, onde a McLaren liderou o pelotão intermediário após a introdução de um grande pacote de atualização centrado em um conceito de piso revisado.

Embora pareça uma mudança inesperada de desempenho, o chefe da equipe, Andrea Stella, argumenta que algumas das razões para sua má Miami eram óbvias, mas menos influentes em termos de tempo de volta nas ruas de Baku. Também é importante notar que o pelotão foi percorrido em apenas 1,2s do carro mais rápido ao mais lento no Q2, embora a diferença tenha sido comparável no Bahrein e na Austrália.

Stella apontou a perda de competitividade da McLaren quando a pista tem pouca aderência, principalmente nas curvas lentas, como o trecho das curvas 11 a 16, onde o carro perde muito tempo em Miami, como o motivo do ritmo lento.

“Acho que está surgindo uma tendência”, disse Stella quando solicitada a explicar por que a classificação era ruim.

“Essa tendência é que quando a aderência é alta, nosso carro fica mais competitivo. Essa pista aqui, apesar do novo asfalto, ainda tem uma aderência muito baixa, então temos essa tendência.

“Essa tendência está relacionada ao fato de que quanto menor a aderência, mais tempo você tem a perder sem frear, sem acelerar. E esta é uma situação em que nosso carro não funciona muito bem.

A McLaren ficou lisonjeada por trapacear no treino de sexta-feira em Miami, com Norris estabelecendo o sexto tempo mais rápido no FP2.

Norris argumentou que foi uma volta excepcionalmente boa para aquela etapa de fim de semana que fez a McLaren parecer “extremamente boa”. Em parte, isso deveu-se ao facto de este ter sido o ponto do fim-de-semana onde a pista teve mais aderência, devido às temperaturas da pista.

“No P2 ontem, foi o ponto mais alto em termos de aderência, porque não só foi no final do dia, mas também estava nublado”, disse Stella. “A temperatura da pista e a temperatura ambiente estavam baixas, então o carro estava muito mais feliz e os pilotos podiam atacar.

“Se você atacar a frenagem, você minimiza o espaço na curva onde você pisa no freio, no acelerador e imediatamente ganhamos competitividade.

“Se olharmos para Baku, por exemplo, com a nova Tarmac deste ano, a aderência era alta. E em todas as seções onde você pode frear forte, curvas curtas, como a curva 1 e a curva 2, fomos competitivos. Mas se você olhar para a seção do castelo, onde você tem que atirar, não fomos muito competitivos, mesmo em Baku. Portanto, há uma tendência.

“Sabíamos que com a atualização de Baku adicionamos algum downforce, mas não mudamos as características do carro.

“Portanto, não estou muito surpreso que nessas condições de baixa aderência, ao ficar muito tempo sem freios, sem acelerador, perdemos competitividade relativa.

A McLaren admitiu ter perdido suas metas de eficiência aerodinâmica com o MCL60 no início da temporada e que o carro ainda tem muito arrasto.

Em Miami, tem o nono carro mais rápido no radar principal, mais rápido apenas que a Ferrari, registrando uma velocidade máxima de 5,8 km/h contra a líder Red Bull. Mas essa fraqueza também se tornou aparente em Baku.

Mas, como Stella explicou, o problema é mais profundo. Agora que essa fraqueza é pelo menos parcialmente compreendida, indica que se tornará um foco de desenvolvimento contínuo.

“A vantagem de ter identificado um ponto fraco é que você pode focar seu desenvolvimento nessas condições”, disse Stella. “Por exemplo, a quantidade de corridas que você faz em CFD ou a maneira como desenvolve seu carro no túnel de vento, você pode reorientar o desenvolvimento nessa área.

“Vemos que o carro é forte na frenagem em linha reta, vemos que o carro é forte nas seções de alta velocidade. Mesmo aqui, apesar do fraco desempenho, não perdemos tempo com testes de alta velocidade.

“Então a vantagem é que você pode direcionar e focar o seu desenvolvimento, mas não necessariamente é uma tarefa fácil. O carro em termos de configuração atual está onde realmente deveria estar na primeira corrida.

“Agora temos bons desenvolvimentos pela frente e o que estamos aprendendo nessas primeiras corridas é que precisamos nos concentrar ainda mais nesta condição: sem freios, sem aceleração e em baixa velocidade.

Essas fraquezas têm sido problemas de longo prazo para a McLaren e Stella suspeita que sejam, em parte, consequência das limitações de seu túnel de vento.

A McLaren atualmente usa um dos túneis de vento de automobilismo da Toyota em Colônia, mas está perto de concluir suas instalações de última geração em sua base de Woking. Stella acredita que isso oferece o potencial para abordar algumas dessas questões.

Embora Stella tenha citado a frenagem em linha reta como um ponto forte, a McLaren tem sido complicada em entradas de curvas ‘combinadas’ que exigem frenagem e curvas. Da mesma forma, os cantos mais longos costumam ser uma fraqueza.

“Parece que o padrão não mudou”, disse Stella quando questionada se essas fraquezas fazem parte do DNA da máquina McLaren.

“Entre as vantagens de adicionar mais carga geral e menos arrasto, existe esse padrão potencialmente associado à infraestrutura que estamos melhorando, de condições que na pista são muito desafiadoras porque você está em uma curvatura que não pode simular no túnel de vento . apropriadamente.

“Certamente, com o túnel de vento que utilizamos é ainda mais difícil do que outras instalações e será mais fácil e representativo no túnel de vento que teremos disponível a curto prazo. E é que você tem uma representação melhor graças, por exemplo, a ter paredes adaptáveis ​​no túnel de vento do que o carro vê na pista.

“Depois existe a possibilidade de que o que você chama de DNA esteja associado a algumas limitações das metodologias que usamos há anos e que parecem levar, apesar de uma mudança regulatória, ao mesmo ponto de operação.

“Saberemos mais em alguns meses quando compararmos o que vemos no túnel de vento do MTC com o túnel de vento que usamos nos últimos anos.”