Fizemos um mergulho raso ontem em alguns dos innings da F1 que realmente lutaram para entrar no grid, vamos sair do fundo do poço agora e ver quem realmente prestou um péssimo serviço a si mesmo!

5. EuroBrun

Tendo vencido o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, em 1988 Walter Brun juntou-se à equipe Euroracing que liderou a equipe Alfa Romeo na década de 1980 para criar o EuroBrun.

Mas a equipe fez apenas 21 partidas de suas 48 entradas. O financiamento sempre foi apertado e ameaçou toda a operação da Brun Motorsport.

Após o início da luta interna, o Euroracing rapidamente decidiu retirar sua metade do time e deixar Brun com apenas um inning em 1989, que não conseguiu se classificar em nenhum evento nas mãos de Gregor Foitek ou Oscar Larrauri.

A equipe voltou com dois carros em 1990, mas só conseguiu passar da fase de pré-qualificação com Roberto Moreno nos Estados Unidos e no México.

Como os fundos continuaram a pressionar Walter Brun, ele finalmente deixou a operação da F1 após 14 rodadas na temporada de 1990.

4. Colonos

Depois que a FIA anunciou que proibiria os motores turbo a partir de 1989, Enzo Coloni tomou a decisão de expandir sua equipe de Fórmula 3 e desenvolver uma operação de F1 com ele.

Em 82 tentativas de 1987-1991, a equipe conseguiu se classificar com sucesso apenas 14 vezes.

A equipe competiu com os motores Cosworth durante a maior parte do tempo na F1, mas fez parceria com a Subaru durante a primeira parte da temporada de 1990, com o fabricante japonês tendo uma participação de 51 por cento na equipe e oferecendo motores de fábrica gratuitos. .

O design do Flat 12 provou ser de baixa potência por quase 400 cv e quase 140 kg de excesso de peso, o que significa que o único carro de Bertrand Gachot nunca se qualificou para uma corrida.

A Subaru vendeu sua participação para Coloni e a equipe voltou aos motores Cosworth, mas apesar das melhorias no carro, nunca se classificou para outra corrida. A operação foi vendida a Andrea Sassetti para criar a monstruosidade que seguiremos mais tarde.

3. MasterCard Lola

Tendo sido um renomado fabricante de chassis no automobilismo por várias décadas, o fundador Eric Broadley queria criar sua própria equipe de F1 completa. Os testes de protótipo começaram em 1995 com Allan McNish ao volante com o objetivo de ingressar no campeonato de 1998.

Lola garantiu a MasterCard como seu patrocinador titular e parecia um verdadeiro sucesso financeiro, só que a realidade era muito diferente.

Ao contrário da maioria dos patrocinadores, que funcionam com pagamentos adiantados e parcelas subsequentes, o negócio MasterCard / Lola estava vinculado aos clientes MasterCard que se inscreviam no ‘F1 Club’, o que significava que o dinheiro pagaria a equipe de F1.

No entanto, o chassi T97 / 30 contou principalmente com a tecnologia IndyCar e nunca viu o interior de um túnel de vento de F1.

Outro grande problema era que Lola queria rodar seu próprio motor V10 interno, que estava extremamente subdesenvolvido, devido aos seus atrasos, ela foi forçada a usar o motor Ford Zetec V8 que alimentou o Forti nas duas temporadas anteriores.

A formação de pilotos mostrou-se promissora com o piloto de testes da Benetton Vincenzo Sospiri e o vice-campeão da F3000 em 1995, Riccardo Rosset, mas isso não significou nada quando os carros chegaram a Melbourne, Austrália, para a corrida inaugural da temporada de 1997.

Tendo sido forçado a adiar todo o seu projeto um ano antes do previsto devido à pressão da MasterCard, os problemas foram expostos …

Ambos os carros foram mais de 10 segundos mais lentos que o Williams-Renault FW19 de Jacques Villeneuve, o que significa que eles falharam em cumprir a regra de 107 por cento por uma margem gigantesca. Seus tempos eram 112% mais lentos.

Depois de um desempenho tão desastroso, a equipe desistiu antes da próxima corrida no Brasil e nunca mais foi vista.

2. Motores de corrida de vida

Sempre gostamos de ver qualquer coisa em qualquer ambiente contrariar a tendência e fazer algo de sucesso, certo?

Bem, Ernesta Vita tentou fazer algo assim em 1990 com sua roupa Life tentando fazer um motor W12 rodar em uma época em que o campo de F1 tinha motores V8, V10 e V12 com velocidade e várias formas de confiabilidade.

A Vita comprou um chassi natimorto da equipe First Racing, que já teve problemas com seu primeiro chassi após um erro de temperatura em sua autoclave. O segundo chassi do designer Lamberto Leoni foi considerado bom apenas para um “pote”. Mas Vita seguiu em frente com seu projeto.

O show de horror de um carro de corrida incrivelmente fraco e de manuseio ruim foi mais lento do que toda a série de suporte da Fórmula 3000.

Um piloto em forma de Gary Brabham se aposentou após duas corridas, quando seu carro quebrou após 400 jardas no Brasil, pois nenhum óleo havia sido colocado no motor devido a uma greve mecânica.

Brabham também revelou que a equipe nem mesmo tinha um tacômetro funcionando no painel e teve que pedir emprestados medidores de pressão dos pneus da equipe EuroBrun que já lutava.

Bruno Giacomelli foi contratado para o resto da temporada, mas o carro nunca foi capaz de completar mais de oito voltas sem problemas técnicos. A volta mais rápida do italiano em Imola foi seis minutos mais lenta do que o próximo carro EuroBrun de Claudio Langes, graças a uma correia do motor quebrada.

Vita persistiu sem sucesso com o conceito W12 antes de relutantemente substituí-lo por um Judd V8 para o Grande Prêmio de Portugal, mas esta também foi uma tentativa que falhou porque a tampa do motor não cabia mais no chassi.

Em sua primeira volta mais rápida, a capa voou do carro e ele, posteriormente, abandonou as duas últimas corridas da temporada.

O único chassi L190 foi restaurado com seu motor W12 e correu no Goodwood Festival of Speed ​​em 2009.

1. Andrea Moda

Você se lembra da Coloni vendendo o equipamento? Aqui está o que aconteceu a eles … Depois que o designer italiano de calçados Andrea Sassetti os comprou, um acordo com Simtek para liderar a equipe em 1991 não deu certo, o que significou que ele teve que esperar até 1992 para seguir em frente com o os motoristas Alex Caffi e Enrico Bertaggia.

O drama começou do início depois que a equipe foi impedida de abrir a temporada em Kyalami, após não pagar o depósito exigido de $ 100.000 por uma nova equipe. Sassetti argumentou que havia assumido o controle da própria equipe e não havia criado uma nova equipe, no entanto, ele não comprou a entrada de Coloni, o que significava que a FIA manteve o argumento.

Sassetti então foi contratar Roberto Moreno e Perry McCarthy (mais tarde famoso no Top Gear), mas o britânico foi negado uma superlicença, e quando ele conseguiu uma para a próxima rodada na Espanha, o carro expirou antes de ele chegar. no final da corrida. pitlane.

A situação piorou quando Bertaggia tentou voltar com um grande fundo de patrocínio e Sassetti quis trocar McCarthy pelo italiano, mas devido à relação já conflitante com a FIA, o órgão governante rejeitou o pedido.

Sassetti ficou extremamente ressentido com a situação e efetivamente começou a ignorar McCarthy inteiramente e seu carro era essencialmente uma operação sobressalente para Moreno.

O Grande Prêmio de Mônaco viu Moreno alcançar com sucesso a única corrida para a qual Andrea Moda se qualificaria, enquanto o carro de McCarthy foi eliminado na pré-qualificação com um tempo de volta oficial de 17: 05.924.

O ressentimento de Sassetti contra McCarthy se manifestou em outros eventos, incluindo mandá-lo com pneus de chuva em um dia quente e seco em Silverstone, além de mandá-lo embora com apenas 45 segundos para se qualificar na Hungria.

Depois de mais maus-tratos a McCarthy, a FIA alertou oficialmente a equipe para tratar os dois carros igualmente.

Depois de não conseguir se classificar mais uma vez por larga margem na Bélgica, Sassetti acabou sendo preso no paddock por atividades criminosas em outras empresas e teve sua entrada negada para a equipe no Grande Prêmio da Itália e posteriormente banido por descrédito o Campeonato.

Sassetti agora dirige restaurantes e casas noturnas e tem os dois carros S921 em sua casa na Itália.